調研報告 | 道路運輸市場主體紓困解難情況

近年來，中國道路運輸協會（以下簡稱：我會）通過持續深入開展行業調研，及時向政府報告疫情持續下道路運輸行業的真實情況，準確反映行業呼聲和企業訴求，并提出可行性政策建議。2022年，我會共開展行業專題調查25次，向政府相關主管部門報送調研情況和政策建議36次，跟蹤政策執行效果支持行業治理，依法依規維護行業利益，得到政府主管部門的充分肯定，為推動各項紓困解難政策出臺和落地實施發揮了重要作用。

為進一步了解行業經營發展現狀、紓困解難政策落實情況，以及落實過程中存在的問題、堵點和對行業政策完善的意見建議，以做好助企紓困工作，助力行業市場主體改善生產經營狀況，我會組織開展了道路運輸市場主體紓困解難情況專題調研工作。調研對象包括道路旅客運輸企業、道路貨物運輸企業、城市公交企業、出租汽車企業、汽車租賃企業、汽車客運站、危險貨物運輸企業、集裝箱運輸企業、大件運輸企業、駕駛培訓機構、客運貨運個體經營者等。

(資料圖片僅供參考)

截至6月12日，歷時22天，我會在全行業組織動員各省級道路運輸協會和行業企業積極參與，得到廣大會員單位的大力支持，共183家企業通過線上方式參與調研，43家企業向我會報送了文字材料，另有6家省級道路運輸協會梳理匯總本省情況，并以書面形式報送我會。累計參與調研的企業超過500家，覆蓋除西藏自治區外的其他30個省（自治區、直轄市）。

我會根據參與調研企業的反饋信息，梳理匯總并形成《道路運輸市場主體紓困解難情況調研報告》，已報送交通運輸部相關業務司局。報告內容如下，供行業參考。

道路運輸市場主體紓困解難情況調研報告

一、參與調研基本情況

參與此次調研的企業，從業務范圍來看，涉及道路旅客運輸業務的占60.7%，涉及汽車客運站業務的占45.9%，涉及道路貨物運輸業務的占20.8%，涉及城市公交業務的占25.7%，涉及出租汽車業務的占21.3%，涉及駕駛培訓業務的占10.9%，涉及危險品運輸業務的占9.3%，涉及汽車租賃業務的占7.1%，涉及集裝箱運輸業務的占4.4%，涉及大件運輸業務的占1.64%。

從企業規模來看，大型企業占16.4%，中型企業占26.8%，小型企業占40.4%，微型企業占14.8%，個體經營業戶占1.6%；從企業性質來看，國有企業占46.5%，民營企業42.1%，集體企業、外資及合資、其他占11.4%。

注：大型企業指從業人員≥1000人且年營業收入≥3億元的企業，中型企業指從業人員≥300人且年營業收≥3000萬元的企業，小型企業指從業人員≥20人且年營業收入≥200萬元的企業，微型企業指從業人員＜20人或年營業收入＜200萬元的企業。

二、各領域經營現狀

（一）總體情況

根據調查，2023年1-4月經營收入與2022年同期相比，增加的占46.3%，減少20%以上的占19.7%（詳見圖1）；與2019年同期相比，增加的僅占13.7%，減少20%以上的達58.5%（詳見圖2）。2023年1-4月實現盈利的企業僅占19.1%，虧損的達65.58%（詳見圖3）。

（二）主要領域的經營現狀

1.道路旅客運輸

2023年1-4月，道路旅客運輸企業經營收入與2022年同期相比，增加的占55.85%，基本持平的占14.41%，減少的占29.74%（詳見圖4）；與2019年同期相比，增加的僅占12.61%，基本持平的占10.81%，減少的達76.58%（詳見圖5）。

2023年1-4月，道路旅客運輸企業經營利潤，盈利的企業僅占22.52%，基本持平的占13.51%，虧損的占63.97%，其中虧損10%以上的達36.04%（詳見圖6）。

2.道路貨物運輸

2023年1-4月，道路貨物運輸企業經營收入與2022年同期相比，增加的占34.20%，基本持平的占18.42%，減少的占47.38%（詳見圖7）；與2019年同期相比，增加的僅占12.15%，基本持平的占10.53%，減少的達76.32%（詳見圖8）。

2023年1-4月，道路貨物運輸企業經營利潤，盈利的企業僅占23.68%，基本持平的占7.89%，虧損的占68.43%，其中虧損10%以上的達34.21%（詳見圖9）。

三、面臨的突出困難、問題和原因

（一）行業面臨的共性問題

1.面臨的突出困難、問題

當前，道路運輸企業經營面臨的主要困難為市場需求不足、貨運訂單和客運流量減少、經營收入大幅下降，用工、燃料等成本上升，以及資金不足、融資難等問題（詳見圖10）。

與2022年同期相比，企業成本中增長幅度最大的是人工成本，其次是燃油成本（詳見圖11）。

當前，道路運輸行業整體處于資金緊張的狀況，面臨非常大的資金壓力，僅4.92%的企業現金流較為充裕；38.8%的企業已經出現現金流斷裂的情況（詳見圖12）。

同時，道路運輸企業對當前市場發展信心不足，僅11.48%的企業當前業務量正常，主要集中在貨物運輸、危險品運輸和駕駛培訓等領域；有62.3%的企業認為2023年業務量無法恢復正常，主要集中在道路旅客運輸、城市公交和汽車客運站領域（詳見圖13）。

2.主要原因

一是經營發展成效不佳。運輸企業收入減少與成本增長不相匹配，導致經營困難和現金流不充足問題加劇。部分企業，特別是虧損嚴重的道路旅客運輸企業和汽車客運站轉型升級效果不明顯，新業務、新項目投入產出比較低，未帶來新的收益增長點以彌補主營業務的虧損。

二是去產能問題突出。道路運輸企業重資產占比較高，隨著運輸需求下滑，產能過剩問題更加突出，閑置資源未得到充分盤活利用。此外，投資渠道匱乏、融資成本偏高，導致不能有效滿足多元業務的開發需求。

三是改革創新能力不足。企業為適應需求變化進行服務升級改造的后勁不足,未能擺脫同質化競爭，同時，針對差異化市場需求提供優質服務的能力不足；部分企業數字化、智能化轉型還處于初級階段，在提供多樣化、數字化服務方面有待加強。

四是融合發展程度不夠。行業間、企業間、業務間、線上平臺和線下實體間的融合程度不夠；受“互聯網+”道路運輸模式影響，新舊業態間更多的是競爭而非融合，部分非法運營和違規經營的新業態企業對合規服務的沖擊，加重企業經營虧損。

五是專業技術人才不足。專業駕駛人員短缺，造成現有業務需求不能得到有效滿足；高技能、高素質專業人才相對匱乏，使得企業新業務的轉型發展需要不能得到滿足。

（二）重點子領域存在的突出問題及原因

1.道路旅客運輸

一是定制客運發展政策環境尚需進一步改善。各地行業主管部門對定制客運政策理解不同，相關備案流程、材料等不明確，審批標準缺乏統一性，業務推進阻力較大；由于中途停靠地仍需許可，存在審批流程復雜、周期長等問題，中長途班線無法實現有效配客。

二是城鄉客運一體化發展不均衡、不充分，可持續性尚待加強。受道路通行條件、財政補貼資金、維穩壓力等問題制約，城鄉客運一體化改造工作推進艱難，改造成本偏高，尤其是建立長效、科學、穩定的補貼扶助機制難度更大。

三是行業資源存在閑置和浪費情況。交通運輸部在《關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》中明確，閑置班線運力可依法轉為包車。但是在實踐中，由于地方缺少相應的實施細則，客運量大幅下降導致大量班線客車閑置，資源浪費嚴重。

四是聯程運輸推進相對緩慢。雖然國家層面出臺了鼓勵聯程運輸的相關政策，頂層設計相對明確，但是當前聯程運輸領域亟需基礎性行業調研，摸清底數，找出制約聯程運輸發展的障礙，如部分機場仍存在“機場班線難開、客運車輛難進、收費標準偏高、售票系統分割”等問題。

五是非法營運和違規經營現象仍然比較突出。近年來，隨著個性化乘車需求的增加，非法營運和超范圍經營現象更加突出，特別是私家車、網約車以非法違規方式開展定制客運，對運輸市場正常秩序造成沖擊，也帶來很大的安全隱患。

2.道路貨物運輸

一是道路貨運行業的規模化、集約化經營仍處于較低水平。道路貨運經營主體“多、小、散、弱”的格局尚未得到根本性改變，缺乏市場集中度高、整合能力強的龍頭骨干企業，貨運平臺企業的身份界定與責任劃分尚需進一步明確，先進運輸組織方式發展滯后，個體運輸業戶各自為政、無序競爭、惡性競爭問題突出，運價水平長期背離合理成本運價，與經營成本居高不下的矛盾長期無法得到有效解決。

二是從業環境較為艱難，從業人員處于弱勢地位。以罰代管、趨利執法的現象仍然存在。據不完全統計，目前有超過52.4%的貨車司機通過網絡貨運平臺尋找貨源，但是部分網絡貨運平臺存在不規范經營問題，包括收費項目繁多、收費較高、壓低運價、虛假貨源信息等，道路貨物運輸企業、個體經營業戶長期處于弱勢地位。

三是貨車通行費標準有待優化完善。受貨源結構影響（如危險品運輸、商品汽車運輸等都為單邊運輸），空駛率仍處較高水平。與原計重收費政策相比，在現行按車型（軸）收費政策下，部分車型車輛總體通行費有所增加。

四是貨運行業專項治理預期尚待明確。從商品車運輸車治理開始的行業專項治理，給行業利好預期。當前，道路運輸市場現存的17.5米低平板運輸車已基本達到使用年限，亟需行業治理措施的明確和實施，以避免該種車型通過不公平競爭進入普貨運輸市場，擾亂市場秩序（套牌）、造成安全隱患（違規裝載）、影響公平競爭（低價）。

3.城市公交

一是地方財政運營補貼不到位。因疫情影響，各地方政府財政資金緊張，普遍存在地方公交運營補貼資金撥付不及時問題，導致部分企業駕駛員工資不能及時發放，影響了駕駛員日常生活，也存在一定的社會穩定及行車安全方面隱患。

二是客票收入下滑嚴重。隨著私人小汽車、網約車等個性化出行方式的增多，公交客流量下滑嚴重。為貫徹落實惠民政策要求，對60歲以上的老人等群體實施免費、學生團體等優惠的乘車政策；部分地區實施早晚高峰期、重要節假日免費乘車政策。上述原因在極大減少群眾出行開支的同時，也導致公交票款收入減少明顯，公交運營更為艱難。

三是車輛更新壓力大。城鄉公交低票價運營，政府補貼按照彌補虧損進行核算審計，補貼資金僅能維持企業正常運營。前期公交企業按照國家政策要求購置的純電動車輛，目前已陸續進入更新階段，但是公交企業資金緊張，無力承擔車輛更新費用。

4.汽車客運站

一是客運站經營入不敷出。道路客運客流持續下降，導致客運站窗口售票額大幅下降。雖然各客運站在積極尋求與外界的合作，但仍避免不了經濟效益下滑，車輛、班線日益萎縮，站場經營入不敷出的趨勢非常明顯，面臨的發展形勢愈發嚴峻。

二是客運站綜合開發利用難落地。各客運站積極探索向集客運、商業、旅游集散、郵政、物流、汽車后服務和文化體育等為一體的綜合服務體轉變，達到以商養站的目的。但是在實際操作過程中，因土地性質等問題受到諸多限制。部分省份雖出臺支持閑置站場資源開發利用的政策文件，但因缺少國家層面明確支持政策、統一政策解讀和地方執行標準，落地實施困難重重。

四、助企紓困政策落實情況

（一）財稅優惠政策

近年來，國家出臺系列財稅優惠政策，對幫助企業渡過難關發揮了積極作用，但是還有22.95%的道路運輸企業表示未享受到優惠政策（詳見圖14）。

對于企業符合國家出臺的財稅優惠政策適用條件但未享受到的政策，有65.57%的企業反映不存在，但仍然有34.43%的企業表示有部分財稅優惠政策未享受到，主要為農村客運、出租車油價補貼和小規模納稅人減征增值稅政策（詳見圖15）。

道路運輸企業“應該享受、但未享受到”財稅優惠政策的原因，主要為不了解已出臺政策和不了解政策具體申請操作流程；以及中央政策已出臺，但企業所在地具體落實辦法不完善、可操作性不強（詳見圖16）。

（二）社保優惠政策

社保優惠政策方面，63.9%的企業已享受到緩繳養老保險費、失業保險費、工傷保險費，32.8%的企業已享受到延續實施階段性降低失業保險、工傷保險費，16.4%的企業已享受到延續實施職業培訓補貼。

超過64.5%的企業不存在“適用條件但未享受到”的情況。在“適用條件但未享受到”的政策中，20.22%的企業表示未享受到緩繳養老保險費、失業保險費、工傷保險費，10.93%的企業表示未享受到延續實施階段性降低失業保險、工傷保險費率，13.11%的企業表示未享受到實施職業培訓補貼（詳見圖17）。

（三）金融保險優惠政策方面

根據企業反饋，超過62.8%企業對調研列出的政策未享受。已享受到的金融優惠政策，主要是加大貼息、擔保增信等配套政策支持力度，對符合條件的小微企業、個體工商戶給予續貸支持，交通物流專項再貸款三個方面（詳見圖18）。

未享受到的主要原因是從國家到地方針對疫情影響出臺的系列金融優惠政策，大多幫扶對象是“小微企業”，惠及大中型企業的較少；各項政策側重于貨運和物流領域，客運領域的金融幫扶政策較少。

針對企業符合國家出臺的金融保險優惠政策適用條件但未享受的問題，有66.1%的企業表示不存在“應該享受、但未享受到”金融保險優惠政策的情況。符合條件但未享受的主要包括交通物流專項貸款，小微企業貸款延期還本付息，以及加大交通物流行業首貸、信用貸款支持力度（詳見圖19）。同時，國家政策明確提出符合條件的道路貨物運輸企業、中小微物流倉儲配送企業可申請交通物流專項再貸款業務，但是部分地區因銀行缺少符合行業需求特點的信貸產品，導致企業無法享受相關幫扶政策。

五、幫扶政策落實情況

根據企業反饋，25.1%的企業享受到高速公路差異化收費政策；3.3%享受到鮮活農產品綠色通道政策；其他幫扶政策占5.5%，主要為省內通行費優惠政策。

在符合行業幫扶政策適用條件但未享受到的企業中，有20.8%的企業適合條件但未享受到全面推廣高速公路差異化收費政策；有0.55%的企業適用條件但未享受到鮮活農產品綠色通道政策。未享受到的主要原因是不了解已出臺政策和不了解此政策具體申請操作流程（詳見圖20）。

在各項助企紓困優惠政策和幫扶政策中，對企業幫扶效果比較明顯的是稅收減免，其次是財政補貼（詳見圖21）。

除上述政策外，企業還享受到的地方政府出臺的幫扶政策，主要是稅收減免、財政補貼兩個方面。在地方政府出臺的幫扶政策中，稅收減免主要包括房產稅和城鎮土地使用稅減免、六稅兩費減免、增值稅減免、民族自治區企業所得稅地方分享部分減免等；財政補貼政策主要包括交通專項補貼、公交運營及農村客運補貼、城鄉成本規制、農村與城市發展獎勵、充電樁建設及站場改造補貼等；社保、醫保、公積金支持政策主要為緩繳政策、穩崗補貼及一次性留工培訓補助等；金融保險支持政策包括財政貼息、農村客運車輛承運人責任保險補貼等。

針對疫情影響，企業希望政府部門繼續在稅收減免、財政補貼和醫保、社保、公積金緩繳方面給予政策延續，以助力企業恢復正常生產經營（詳見圖22）。

六、拖欠中小企業賬款問題

根據調研，有81.97%的企業不存在被政府機關、事業單位、大型企業拖欠交通領域工程款、拖欠農民工工資等應付款項的情況。存在被拖欠相關款項的企業中，拖欠的費用主要包括政府拖欠疫情期間轉運費用、公務用車服務費、通勤班車服務費，城鄉公交補貼及公交運營補貼不能按時到位，合作的事業單位或大型企業拖欠運輸服務費用等。拖欠原因主要是由于地方財政資金匱乏、合作單位資金緊張。

七、典型經驗和做法

（一）地方政策出臺支持行業發展相關政策

1.江蘇省政府印發《關于推動經濟運行率先整體好轉若干政策措施》。設立100億元規模中小微企業紓困增產增效專項資金貸款；力爭推動銀行機構依托企業征信投放中小微企業信用類貸款2500億元；支持金融機構用好用足交通物流專項再貸款，加大交通物流領域貸款投放力度。支持客運樞紐向城市綜合體轉型，統籌樞紐地上地下空間復合利用，打造城市綜合體；在保障交通基本服務功能的前提下，適度拓展車輛租賃、旅游集散、商務會展等功能，促進交通與關聯消費產業集聚發展。對每月通行次數在30次（含）以上的公路客運班線客車給予ETC通行費八五折優惠；對運政蘇通卡貨運車輛給予通行費八五折優惠；2023年4月1日起至2027年12月31日對滿足條件的國際標準集裝箱運輸車輛，全省所有普通公路收費站、高速公路給予ETC通行費五折優惠。

2.內蒙古自治區人民政府印發《2023年堅持穩中快進穩中優進推動產業高質量發展政策清單》。通過內貿流通服務業發展專項資金，繼續支持開展網絡貨運產業試點。鼓勵農村牧區客運貨運郵政快遞融合發展，給予國家城鄉交通運輸一體化示范縣投資補助200萬元，對承擔農村牧區客運功能的旗縣（市、區）客運站給予年度運營補貼20萬元，對投入運營的蘇木鄉鎮客運站給予年度運營補貼3萬元。列為國家多式聯運示范工程且經驗收合格的項目，每個給予1000萬元資金獎補；每年對評審合格且排名前五名的企業，給予300萬元一次性獎補。至2025年12月31日，對年應納稅所得額低于100萬元（含100萬元）的小型微利企業免征企業所得稅地方分享部分。貨車、掛車、專用作業車、輪式專用機械車車船稅適用稅額按照現行車船稅適用稅額的50%征收。對運輸生活必需品、鮮活農產品、冷藏保鮮產品、郵政寄遞等涉及民生物資的新能源和清潔能源配送車輛，給予優先通行權。

3.四川印發《聚焦高質量發展推動經濟運行整體好轉的若干政策措施》。對交通運輸等行業，免征2023年上半年房產稅、城鎮土地使用稅。對每月通行次數在30次及以上的電子不停車收費系統（ETC）公路客運班線客車，車輛通行費給予八五折優惠。對安裝使用ETC的貨車，車輛通行費給予6%優惠。延續實施國際標準集裝箱運輸車輛通行費30%優惠政策。對進出瀘州、宜賓鐵路港的集裝箱運輸車輛，車輛通行費給予60%優惠；對進出中歐班列圖定站點貨運集散地的集裝箱運輸車輛，車輛通行費給予60%優惠。支持綠色低碳優勢產業外貿企業開展國際物流、研發和“碳足跡”國際認證等。

4.江西省印發《關于進一步鞏固提升經濟回穩向好態勢的若干措施》。鼓勵金融機構對小微企業貸款繼續擴面、增量、降價。對到期的小微企業貸款（含個體工商戶和小微企業主經營性貸款），鼓勵金融機構按照市場化原則，與企業共同協商延期還本付息。對中小微企業保持較低擔保和再擔保費率，政府性融資擔保機構的擔保費率不超過1%。實施交通物流樞紐建設行動，完善綜合貨運樞紐多式聯運換裝設施，大力發展鐵海聯運、江海聯運、集裝箱多式聯運和商品車運輸，推廣“一單制”服務。推進城鄉冷鏈物流骨干網建設和縣域物流配送體系建設試點，深化“互聯網+第四方物流”供銷集配體系標準化規范化品牌化建設。推進傳統物流設施數字化改造升級。依法全面推行市場經營活動輕微違法行為免罰和“首違不罰”，誠信經營者“無事不擾”比例達100%。支持開展優化營商環境民主監督。

（二）企業轉型發展探索

1.蘇汽集團有限公司。在“鐵路+公路”、“民航+公路”、“公路+公路”等聯程運輸方面積極嘗試的同時，在網約車業務、現代物流、運游融合、商貿物業、康養頤養等轉型板塊尋找有力的合作伙伴、有效的發展政策;以租賃、外包、合作等形式優化客運場站布局，促進單一客運功能向“運游集散地、文創產業園、特產展銷館、快遞中轉站、研學集中營、廣場夜經濟”等綜合性功能轉變，實現站場資源的賦能增值。

2.新國線運輸集團有限公司。以京津冀定制快巴為突破口，推動北京客運市場全面轉型。目前，平臺用戶已超過10萬+，首批共投放32輛大巴，日發近70個班次，日運送乘客3000人次，車輛平均實載率達到90%以上。京津冀定制快巴也被推薦為北京市交通系統優化營商環境暨創新試點改革成功案例。

3.重慶交通運輸控股(集團)有限公司。以大數據智能化助推傳統客運經營方式轉變和服務方式升級。以“愉客行”重慶公眾出行服務平臺為依托，集成了出行服務、企業調度、行業監管三大功能，上線了網上售票、定制出行、出租車網召、網約租車、旅游包車、農客預約等出行產品，被重慶市交通局指定為全市唯一的定制客運、出租車網召及農客預約服務平臺，擁有近1000萬粉絲流量。

4.山西汽車運輸集團有限公司。著重開展物流通道建設、“大宗貿易+貨物運輸”業務、加快危特專業物流發展、網絡貨運業務、做大汽車后市場服務業、做實商貿流通服務業、做優現代客運服務業等方面工作。2022年，物流利潤貢獻度占比達到98.5%。

5.常州公路運輸集團有限公司。緊抓“雙碳”經濟契機，打造集新能源汽車銷售商交付中心、新能源車充換電站集群、太陽能光伏發電、新能源車展秀和體驗場、雙碳技術研學科普基地、藝展中心、人才公寓、眾創空間等多功能于一體的“低碳汽車公園”。

6.四川省汽車運輸成都公司。以全面向市場業務轉型為方向，重點發展定制客運、包車及旅游客運，拓展運游融合及提升車輛運用效率。建立全員營銷與專業營銷市場化薪酬體制。同時積極拓展新項目，成功涉足智慧城市運營、新能源、汽車零配件供應鏈、農業、智慧網絡、食品生產制造等諸多新領域。

7.湖南龍驤交通發展集團有限責任公司。引進居然之家、比亞迪4s旗艦店等商貿業務增加綜合交通樞紐租賃收入；全力發展定制客運，拓展園區、校區通勤、旅游包車等業務；成立旅游集散中心，挖掘旅游資源；發揮國企辦學優勢，恢復技校全日制辦學，增設輕型牽引拖掛車培訓新業務；拓寬車檢營銷渠道；加快新能源充電樁網絡布局等。

8.寶雞市寶運汽車運輸（集團）有限公司。積極參與會議用車招標、學校學生研學、校園周末定制、單位通勤爭取及法定節假日的客源組織、運力調派，以彌補線路客源不足帶來的影響；以特貨運輸為依托，拓展貨運貿易、普貨運輸業務；加快推進縣、鎮、村三級物流網絡建設，擴大城市配送范圍；加快互聯網的應用，實現電子客票與電子結算。

八、意見建議

（一）總體建議

一是加大金融支持力度。引導金融機構加大對道路運輸行業的傾斜力度，針對道路運輸行業出臺具體的實施細則，在道路運輸信貸方面給予支持，提高道路運輸企業貸款額度；設置“交通企業轉型扶持專項基金”，實施“部委定向、地方捆綁、企業自籌”為原則的資金扶持措施，助力大中型道路運輸企業轉型發展、走出困境；開展地方政府債務專項清理行動，對地方政府往期應合理支付的項目資金、補貼資金等顯性債務進行排查清理，督促地方政府清償拖欠企業資金、履行補貼承諾并盡快支付。

二是優化從業人員退休制度。統一修訂發布交通行業提前退休工種范圍及標準，建立全國統一的道路運輸駕駛員連續從事駕駛工作年限與退休手續辦理之間的權責處理機制。針對道路運輸企業經營困難的現狀，為不影響職工正常退休和轉出，困難企業實施“繳一辦一”政策，對退休和轉出的職工全額繳納其個人養老保險，允許辦理個人退休和轉出手續。

三是給予新能源車輛充電電價和充電設施建設方面政策扶持。針對充電基礎設施建設落地難、運營效率低等問題，出臺充電設施建設專項補助政策，引導道路運輸企業運力結構向新能源車輛方向轉型，在充電電價方面給予政策性優惠或補貼。

四是加強幫扶政策的宣講和推廣工作。督促各地統一幫扶政策申辦流程和材料要求，以便企業能夠深入了解和享受相關政策，進一步發揮幫扶政策對行業發展的支持保障作用。

（二）專項性建議

1.道路旅客運輸

一是加快推進《班車客運定制服務操作指南》落地實施。明確備案流程、材料；以滿足市場需求為原則，放寬新增定制客運車輛數量許可；協調公安、城市管理等部門，支持定制客運車輛在公交站點停靠。

二是推進旅客聯程運輸。支持客運企業新辟至機場、高鐵站的客運班線以及開展相應的定制客運服務；支持將現有的客運班線延伸，增設機場、高鐵站配客站點，督導機場、高鐵站接納合規的客運班車、定制客運車輛進駐并提供售檢票服務；規范機場、高鐵站對進駐客運車輛的收費行為和標準，嚴格按交通運輸、物價部門核定的收費項目和標準執行。

三是支持傳統班線客運轉型發展。在符合交通、城市管理要求的前提下，支持在途徑城市、高速公路服務區、高速出入口等地合理設立上下客配載客點；支持傳統班線客車定制化改造，在確保實名制管理、行李安檢到位的前提下，扎實推動“一站多點”便捷出行體系落地；盡快出臺班線客運剩余運力依法轉為包車客運的具體實施細則；支持班線客車在安全措施到位的前提下，鼓勵車頭向下，延伸至鄉鎮發車，方便農村居民乘車。

四是進一步加強行業監管營造公平公正的市場環境。關注當前微信群、QQ群普遍存在的非法城際專線、非法定制客運等突出問題，按照三部門《關于充分利用信息化手段切實加強道路旅客運輸非法違規運營精準協同治理工作的通知》要求，利用大數據、人工智能等現代信息技術手段，加快數字化監管在打擊非法營運方面的應用。

2.道路貨物運輸

一是建立與發布道路貨運運價健康指數。由行業主管部門主導，相關研究機構、行業協會、平臺企業、大型運輸企業等參與，借助云計算、大數據等信息技術，建立并定期發布道路貨運運價健康指數，便于相關方及時了解價格行情，合理議價定價，規范參與市場競爭，也有利于政府主管部門全面把握道路貨運市場動態，加強宏觀調控。

二是規范網絡貨運平臺經營。將交易撮合型平臺納入監管范圍，規范托運人與實際承運人簽訂合同并履行責任，壓實相關主體經營管理責任和安全主體責任，完善定價機制和爭議解決機制，規范平臺收費和信息發布等行為，特別是要對無下限競價排名予以限制，對明顯低于成本運價，導致超限超載運輸的行為予以禁止。

三是拓展企業融資渠道。通過提供低息貸款、專項貸款、信用擔保、建立融資平臺等方式，為道路貨運企業特別是民營企業發展現代物流提供多元化的融資渠道，降低融資成本，緩解資金壓力。

3.城市公交

一是完善新能源公交車支持政策。繼續給予新能源公交車購置、運營等補貼，帶動地方人民政府加大財政投入，共同緩解公交企業生存壓力，促進城市公交穩定運營和低碳宜居城市建設。

二是統一公交成本規制政策。推動郊縣公交與市區公交享受同等政策，實行統一成本規制政策，切實保障郊縣公交線路穩定、健康、持續發展。

三是加快首末站建設。結合各區域發展現狀和規劃，充分利用城區內閑置地、邊角地，由政府投資改造為公交首末站，增設站房，同步配套生活設施，方便始發車輛的停靠和發車，解決城鄉公交車輛在城區過于集中問題。

4.汽車客運站

一是加快出臺客運站場綜合開發利用政策。大力支持客運站轉型升級發展，特別是對地理位置較好、靠近中心城區、具有商貿綜合開發價值的車站，鼓勵融合創新、多元拓展，利用車站閑置場地和設施，開展旅游集散中心、賓館、餐飲、駕駛培訓、運動場館、文化娛樂、綜合商業中心等經營活動，具備條件的可進一步開發利用地上地下空間；鼓勵提供新能源車充（換）電、倉儲物流、城市配送、公交首末站、公共停車場等社會公共服務，具備條件的還可拓展異地候機樓功能。

二是支持閑置站場用地變更土地用途。由于近年來客流量嚴重下降，許多既有客運站場面臨閑置場地過多的問題，不僅增加了客運站管理維護成本和房產稅負擔，還造成了極大的資源浪費。建議支持企業對于閑置或功能不強的原站場用地，在保障客運站基本功能的前提下，按照地方城市規劃對站場用途進行調整，以及對土地性質進行合理合規變更。

三是加大客運站場房產稅的減免政策力度。協商國家財政部、稅務總局，參照國家給予鐵路客運站、民航機場和水運碼頭房產稅相關的減免政策，給予各道路客運場站同樣的扶持政策，免征客運站直接用于旅客運輸服務的候車廳、售票廳、辦公用房及營運客車庫房、車輛修理間以及為客運站場服務配套用房的房產稅。