BDI單日跌幅創紀錄 不必過度解讀

1月3日，2023年開市第一天，BDI下跌265點至1250點，單日跌幅17.5%，創下有指數記錄以來的單日最大跌幅。這被不少公眾號、自媒體炒作，冠以“暴跌”“創紀錄跌幅”的文章刷屏，一度成為看空后市、看空中國經濟的重要依據。但實際情況真的如此嗎？

BDI指數經常被視為中國經濟形勢的晴雨表，是因為其所反映的干散貨國際航運市場高度依賴中國。中國進出口占全球干散貨航運市場的份額接近40%，其中鐵礦石進口量更是占國際鐵礦石海運量的大約75%。因此，每年的12月到次年年初，因為圣誕節假期、元旦假期、春節假期較為集中，干散貨航運市場活躍度較低，一直都是傳統的淡季，運價普遍呈現下跌走勢。元旦之后的首個交易日下跌屬于常態，過去10年首個交易日中，有7個交易日指數下跌。相比往年，今年跌幅確實偏大，究其原因，主要是以下三個方面。

● 根據BDI指數發布規則，每年12月24日至元旦假期結束，BDI指數暫停發布。也就是說，1月3日BDI指數下跌反映的不是當天市場漲跌，而是過去10天的市場漲跌的累積。

(資料圖)

●BDI在2022年12月走出了罕見的上漲行情。12月23日BDI報收1515點，月內漲幅13.2%，為有史以來12月第二大漲幅，僅次于2013年。12月的上漲反映的是市場對中國調整疫情管控措施、穩經濟政策落實的利好預期。但在12月底到元旦假期BDI停止發布的這10天內，國內眾多企業因員工受疫情影響大幅減少市場活動，短期市場快速恢復預期落空，而運力不可儲存，船東不得不大幅降價，疊加對預期推動的12月指數上漲幅度的修正，10天的市場跌幅集中到1月3日體現，顯現為單日指數暴跌。

●BDI指數權重構成失真。全球2萬噸以上干散貨船中，好望角型船比例僅為12.6%，但在BDI指數中所占權重高達40%。好望角型船承運的最主要貨源是鐵礦石，又是受中國短期進口需求影響最大、波動性最大的船型。1月3日BDI指數下跌的265點中，好望角型船租金下跌27.7%產生的影響占78.4%，巴拿馬型船和靈便型船合計影響了21.6%。與之對應的是，12月BDI上漲中，好望角型船影響了130%，其中12月15日單日上漲21.6%，其他兩個船型合計影響-30%。

因此，對于1月3日BDI指數的大幅下跌不必過度解讀，更不是看空后市、看空中國經濟的信號。2023年的干散貨航運市場依然存在很多不確定性，但總體來說，利好因素在不斷積累，春節過后特別是二季度開始，有望隨著中國經濟的快速增長和大宗商品進口的快速恢復，走出一輪強勁的回升行情。

首先，中國經濟在一季度走出疫情影響是大概率事件。從中央到地方的一系列穩經濟大盤政策措施集中發力，全年經濟增速有望大幅反彈。經濟的快速復蘇必然伴隨著大宗原材料進口需求的快速恢復，為干散貨航運市場提供巨大支持。過去2個月鐵礦石價格上漲了近50%，說明市場對中國鐵礦石需求有很強的信心。當前中國港口鐵礦石庫存處于1.3億噸左右的多年低位附近，鋼廠的場內庫存也較低，補庫存需求近期將開始顯現。

其次，干散貨運力供應處于低增長周期，對今年市場有很強支撐。前2年集裝箱航運市場持續火爆，大量造船船臺被集裝箱船訂單占用。干散貨船東新簽訂單數量明顯下降，2022年，新簽訂單只有314艘、2302萬載重噸，同比下降了52%。目前訂單占現有運力的比例僅7.2%左右，處于歷史低位，且近半數訂單交付期在2024年或之后。多個行業研究機構預計，2023年全球干散貨運力規模增長2.2%左右，比2022下降0.6個百分點。而且未來2年內運力訂單仍然較低，這將是市場供需形勢的重要支撐。

最后，IMO碳排放新規于2023年1月1日生效，必然會加快部分老舊船舶的拆解進度，且現有一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實現減排。降速減排降低了船舶周轉效率，變相降低有效運力供給，預計將減少全球有效運力供應3-5%。

經過了年初的急劇下跌，當前BDI仍處于過去10年年初指數的中位數水平。今年的干散貨航運市場預計將在中國經濟強勁復蘇帶來的需求增長和低運力供應的弱平衡中震蕩上行，開年的下跌是今年市場波動性的一次預演。有暴跌就會有暴漲，高波動性在放大市場操作風險的同時，也為市場參與者提供巨大機遇，今年的干散貨航運市場值得所有參與者期待。

本文不構成任何投資建議