1月3日，2023年開(kāi)市第一天，BDI下跌265點(diǎn)至1250點(diǎn)，單日跌幅17.5%，創(chuàng)下有指數(shù)記錄以來(lái)的單日最大跌幅。這被不少公眾號(hào)、自媒體炒作，冠以“暴跌”“創(chuàng)紀(jì)錄跌幅”的文章刷屏，一度成為看空后市、看空中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要依據(jù)。但實(shí)際情況真的如此嗎？

BDI指數(shù)經(jīng)常被視為中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的晴雨表，是因?yàn)槠渌从车母缮⒇泧?guó)際航運(yùn)市場(chǎng)高度依賴(lài)中國(guó)。中國(guó)進(jìn)出口占全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的份額接近40%，其中鐵礦石進(jìn)口量更是占國(guó)際鐵礦石海運(yùn)量的大約75%。因此，每年的12月到次年年初，因?yàn)槭フQ節(jié)假期、元旦假期、春節(jié)假期較為集中，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)活躍度較低，一直都是傳統(tǒng)的淡季，運(yùn)價(jià)普遍呈現(xiàn)下跌走勢(shì)。元旦之后的首個(gè)交易日下跌屬于常態(tài)，過(guò)去10年首個(gè)交易日中，有7個(gè)交易日指數(shù)下跌。相比往年，今年跌幅確實(shí)偏大，究其原因，主要是以下三個(gè)方面。

● 根據(jù)BDI指數(shù)發(fā)布規(guī)則，每年12月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。也就是說(shuō)，1月3日BDI指數(shù)下跌反映的不是當(dāng)天市場(chǎng)漲跌，而是過(guò)去10天的市場(chǎng)漲跌的累積。

(資料圖)

●BDI在2022年12月走出了罕見(jiàn)的上漲行情。12月23日BDI報(bào)收1515點(diǎn)，月內(nèi)漲幅13.2%，為有史以來(lái)12月第二大漲幅，僅次于2013年。12月的上漲反映的是市場(chǎng)對(duì)中國(guó)調(diào)整疫情管控措施、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)政策落實(shí)的利好預(yù)期。但在12月底到元旦假期BDI停止發(fā)布的這10天內(nèi)，國(guó)內(nèi)眾多企業(yè)因員工受疫情影響大幅減少市場(chǎng)活動(dòng)，短期市場(chǎng)快速恢復(fù)預(yù)期落空，而運(yùn)力不可儲(chǔ)存，船東不得不大幅降價(jià)，疊加對(duì)預(yù)期推動(dòng)的12月指數(shù)上漲幅度的修正，10天的市場(chǎng)跌幅集中到1月3日體現(xiàn)，顯現(xiàn)為單日指數(shù)暴跌。

●BDI指數(shù)權(quán)重構(gòu)成失真。全球2萬(wàn)噸以上干散貨船中，好望角型船比例僅為12.6%，但在BDI指數(shù)中所占權(quán)重高達(dá)40%。好望角型船承運(yùn)的最主要貨源是鐵礦石，又是受中國(guó)短期進(jìn)口需求影響最大、波動(dòng)性最大的船型。1月3日BDI指數(shù)下跌的265點(diǎn)中，好望角型船租金下跌27.7%產(chǎn)生的影響占78.4%，巴拿馬型船和靈便型船合計(jì)影響了21.6%。與之對(duì)應(yīng)的是，12月BDI上漲中，好望角型船影響了130%，其中12月15日單日上漲21.6%，其他兩個(gè)船型合計(jì)影響-30%。

因此，對(duì)于1月3日BDI指數(shù)的大幅下跌不必過(guò)度解讀，更不是看空后市、看空中國(guó)經(jīng)濟(jì)的信號(hào)。2023年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)依然存在很多不確定性，但總體來(lái)說(shuō)，利好因素在不斷積累，春節(jié)過(guò)后特別是二季度開(kāi)始，有望隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和大宗商品進(jìn)口的快速恢復(fù)，走出一輪強(qiáng)勁的回升行情。

首先，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在一季度走出疫情影響是大概率事件。從中央到地方的一系列穩(wěn)經(jīng)濟(jì)大盤(pán)政策措施集中發(fā)力，全年經(jīng)濟(jì)增速有望大幅反彈。經(jīng)濟(jì)的快速?gòu)?fù)蘇必然伴隨著大宗原材料進(jìn)口需求的快速恢復(fù)，為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)提供巨大支持。過(guò)去2個(gè)月鐵礦石價(jià)格上漲了近50%，說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鐵礦石需求有很強(qiáng)的信心。當(dāng)前中國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存處于1.3億噸左右的多年低位附近，鋼廠的場(chǎng)內(nèi)庫(kù)存也較低，補(bǔ)庫(kù)存需求近期將開(kāi)始顯現(xiàn)。

其次，干散貨運(yùn)力供應(yīng)處于低增長(zhǎng)周期，對(duì)今年市場(chǎng)有很強(qiáng)支撐。前2年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，大量造船船臺(tái)被集裝箱船訂單占用。干散貨船東新簽訂單數(shù)量明顯下降，2022年，新簽訂單只有314艘、2302萬(wàn)載重噸，同比下降了52%。目前訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的比例僅7.2%左右，處于歷史低位，且近半數(shù)訂單交付期在2024年或之后。多個(gè)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年全球干散貨運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)2.2%左右，比2022下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。而且未來(lái)2年內(nèi)運(yùn)力訂單仍然較低，這將是市場(chǎng)供需形勢(shì)的重要支撐。

最后，IMO碳排放新規(guī)于2023年1月1日生效，必然會(huì)加快部分老舊船舶的拆解進(jìn)度，且現(xiàn)有一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實(shí)現(xiàn)減排。降速減排降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，變相降低有效運(yùn)力供給，預(yù)計(jì)將減少全球有效運(yùn)力供應(yīng)3-5%。

經(jīng)過(guò)了年初的急劇下跌，當(dāng)前BDI仍處于過(guò)去10年年初指數(shù)的中位數(shù)水平。今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)計(jì)將在中國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇帶來(lái)的需求增長(zhǎng)和低運(yùn)力供應(yīng)的弱平衡中震蕩上行，開(kāi)年的下跌是今年市場(chǎng)波動(dòng)性的一次預(yù)演。有暴跌就會(huì)有暴漲，高波動(dòng)性在放大市場(chǎng)操作風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也為市場(chǎng)參與者提供巨大機(jī)遇，今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)值得所有參與者期待。

本文不構(gòu)成任何投資建議