當行業步入成熟或相對成熟的階段后，技術驅動邏輯必然向商業驅動邏輯回歸。從“十城千輛”結束算起，電動汽車發展正式列入國家戰略已逾十年。其間，從各種角度，特別是從產業端的產品角度、技術角度論述電動汽車發展問題的較多，而從應用側特別是從商業角度談論電動汽車發展的很少。作者以前瞻性思維，重點從應用側（商業）的角度，深入探討如何推動電動汽車產業健康可持續發展的問題，具有一定參考價值。
電動汽車長板突出短板明顯
所謂電動汽車的“下半場”，并非是簡單刻意對電動汽車發展階段的人為劃分，而是明確對應有實質性內容和市場變化的客觀背景。
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從普遍規律看，產品的訴求是應用，對于絕大多數復雜應用的復雜產品來說，絕少逃脫產品超前一步、應用問題緊隨跟上的規律。電動汽車正是這樣一類“復雜應用+復雜產品”的問題，顯然也逃不脫這一規律，特別是從現實情況看，應用側問題早已顯得越來越重要，甚至越來越緊迫了。
早期，電動汽車發展主要是技術性質的問題，中長期特別是長期，從更具決定性意義的角度看，應該是一個能源問題。如果能源問題解決不好，電動汽車的發展便沒意義，也難有未來。
從宏觀上看，電動汽車大規模出現、大規模發展，絕非是汽車行業發展到一定階段自然而然進階的現象。本質上講，當前影響電動汽車發展，核心是“能源”因素。因此，在產品問題基本解決的前提下，解決好電動汽車的能源問題，才是電動汽車發展問題的本源。
從微觀上講，與燃油汽車相比，電動汽車長板突出、短板也非常明顯。只有將短板的問題解決好，電動汽車才能真正有生命力，才能真正大幅度替代傳統燃油汽車（不認同完全取代）。所謂電動汽車長板，簡單說，就是維護特別是使用成本低。所謂電動汽車短板，主要集中在一次購置費用高，能量補給不方便。
與傳統燃油汽車相比，電動汽車一次購置費用高，主要體現在“三電”（電池、電驅、電控），特別是電池方面。但短中期，甚至以再稍長時間維度看，即使將貴金屬回收利用等因素都考慮進去，有鑒于電池固有的一些問題和獨特的復雜性，成本短時間內也難以在目前水平上再大幅度降低。換句話說，除非出現真正革命性或存在著“代際差”的技術突破，電池成本高將是一個長期性的問題。由此，造成電動汽車相對燃油汽車的一次購置費用高，也將是一個長期問題，影響著電動汽車接下來的發展。
如何解決此問題，增強電動汽車對燃油汽車的替代性？顯而易見，只能從維護、使用、補能三方面想辦法、找對策。
然而，維護是一個相對剛性的問題，價值也較有限。唯有補能可以成為對沖抵償電動汽車長期一次購置費用高這一問題的抓手。
所謂電動汽車的“下半場”，核心就是要構建與電動汽車相適應的全新應用模式，最重要的就是解決好補能這個問題。
就眼下情形看，電動汽車補能的方式有多種，如慢充、快充、超充、換電，分散充、集中充、上門充，不一而足。然而，拋開現象看本質，所有的補能方式無外乎追求兩個指標，其一，合理且方便，其二，低成本。唯有同時滿足這兩個指標，電動汽車的短板問題才算解決。更重要且顯而易見的是，唯有同時滿足這兩個指標，所謂電動汽車使用成本低的長板才有意義。
五點比較特性看清發力重點
不可否認，不認同電動汽車發展存在“下半場”問題的人并不少。筆者從“新物種”、純理論和燃油汽車發展史三方面探討，以便于更深入理解電動汽車“下半場”必要性、重要性的問題。
所謂“新物種”，是相對傳統燃油汽車這個“舊物種”而言。既然是“新物種”，則意味著電動汽車在屬性和本質上與傳統燃油汽車不同。傳統燃油汽車諸多看似習以為常的特性，對于電動汽車來說，將是一個極難甚至是完全無法實現的問題，至少實現起來不經濟。
一是能量補給的效率不同。相對于傳統燃油汽車簡便快捷的加油來說，為電動汽車充電受較多因素影響，效率較低。當然，提高充電設施的功率（即大功率充電），改善電池的快充性能，電動汽車充電的效率也能大幅度提升，理論上甚至可以比肩燃油汽車，但問題是電網、電池都受不了。理論上說，可對電網進行改造，提升電池的快充性能，但電網改造、提升電池快充性能的經濟性怎么樣，時間上能不能滿足電動汽車行業急速發展的需求，會不會引發進一步的安全問題？答案是顯而易見的。
都知道“電動汽車的問題是電池問題”。電池的充電效率難以合理地提高，就是首當其沖的“電池問題”，當然就成為最核心的“電動汽車的問題”。這也是造成所謂“里程焦慮”的根本原因所在。
傳統燃油汽車僅剩“油底”，也很少有人感到焦慮。表面看，似乎是因為加油站多，所以不焦慮，其實此看法并不準確。傳統燃油汽車沒有“里程焦慮”的核心原因，當然有加油站多的有利因素，但更主要的原因是加油快，加油問題確定。電動汽車的所謂“里程焦慮”，雖然也與充電站多少有關，但本質上更是一個因由電池充電速度慢、充電問題不確定引發的問題。從大量公開數據可知，就一個城市來說，充電站的數量普遍都已遠高于加油站的數量。以北京為例，燃油汽車與加油站的比例是6500比1，即使做一個近乎不可能的假定，假定每座加油站有100支加油槍，燃油汽車與加油槍的比例也是65比1，然而，電動汽車與充電樁的比例是1.3比1。車樁比例是燃油汽車至少幾十倍，卻普遍存在著“里程焦慮”，顯而易見，電動汽車是一個充電效率和確定性都比較低的“新物種”。
二是能量與功率的兼容性不同。從車端或從電池角度看，就現有理論來說，高能量密度與高功率性能是一個“蹺蹺板”，無法統一。從現實需求角度出發，追求高能量性能肯定是第一位的。由此造成的結果是，電動汽車跑高速公路相對吃力。換句話說就是，高速公路不是電動汽車最擅長的用途，這一點恰恰與燃油汽車相反。大多數情況下，跑高速公路就意味著跑長途，也就是說，電動汽車是一個不擅跑長途的“新物種”。
三是對環境的敏感性不同。從車端或從電池的角度看，除極其特殊的情況外，燃油汽車幾乎對環境溫度是一個不敏感的“舊物種”，但電動汽車正相反，溫度適應性比較差，稍高或略低，電動汽車都反映明顯，性能折損嚴重。
當然，電動汽車溫度適應性差，并非是一個完全不能解決的問題，但還是那句話，代價是什么，經濟不經濟？從現有的情況看，尚沒有既能很好地解決溫度適應性差，又經濟的辦法。顯而易見，電動汽車是一個溫度適應性差的“新物種”。
四是“綜合合理性”不同。將商業合理性疊加于技術合理性之上，再來看電動汽車產品的“綜合合理性”，就會發現電動汽車是一個在短出行與長續航的“綜合合理性”上難以同時兼顧的問題。基于長續航“綜合合理性”打造的電動汽車，用于短出行的時候，“綜合合理性”非常不合理，反之亦然。而燃油汽車短出行與長續航“綜合合理性”沒有太大差異。這一點電動汽車與傳統燃油汽車也存在明顯不同。
五是補能設施的效率不同。一個不爭的事實是，補能設施是電動汽車不可或缺的配套設施。從這個意義上說，補能設施應該是電動汽車產業發展的重要組成部分，且補能設施的性能也必然體現為電動汽車的性能。早有研究表明，為汽車補能，無論快充，還是慢充，亦或換電，效率都遠小于加油。以換電為例，一座近30塊電池的換電站，平均以3分鐘換一塊電池計，效率僅約為加油站的1/15。
構建與產品特性相適應的全新應用模式
“電動汽車的問題是電池問題”，但許多時候，這句話似乎又僅是停留在大多數人的嘴上。最明顯的一個例證就是，拿電動汽車與燃油汽車對標，拿充電站與加油站等同看，全然忘記了電池包括補能設施這些難以改變的問題和固有特性，從而造成電動汽車產品和補能問題的解決屢屢碰壁，卻久久跑不出。
理論上說，屬性和本質不同的事物，所對應的環境，特別是支撐系統，絕大多數情況下也是不同的。電動汽車是一個需要“兩條腿”走路的“新物種”，所對應的環境，特別是支撐系統自然不同。也就是說，電動汽車發展，既要打造好產品本身，又必須構建與產品相適應的全新應用模式，這就是電動汽車“下半場”的必要性。
回望燃油汽車的發展歷程，同樣也存在過與電動汽車現階段發展類似的問題。在燃油汽車出現的早期，加油同樣是一件極不方便的事情，早期解決的辦法是到藥店購買燃油，自行加入燃油汽車的油箱內，非常不方便，嚴重影響到燃油汽車的發展，甚至一度被認為加油是一個根本不可能解決的問題，連帶著將燃油汽車也視為不可能存在下去的彼時的“新物種”。直至加油站出現，才一舉解決了早期燃油汽車的加油問題，隨即推動了燃油汽車對馬車的“置換”，形成了真正意義上燃油汽車的大發展。從燃油汽車的發展歷程看，電動汽車“下半場”的重要性不言而喻。
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