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繼廣州、深圳、北京、成都等地陸續關停汽車客運站后，投運30年的海口汽車東站近日公開征求意見，擬于2023年4月份停止運營。又一個客運站即將消失。
陪伴人們多年的車站關停，讓人無比惋惜。但其實，這是人們出行方式多元化的結果，大勢所趨。許多車站的停運公告中，都提到“客運環境巨變”和“疫情影響”，絕非巧合。放眼全國，營業性公路客運量在2014年達峰后逐年下降。2017年之后，客流下降趨勢才傳導到載客車輛上，2021年全國營運客車數量與2016年相比下降了30%。而從2013年到2022年，我國高鐵里程由1.1萬公里增至4.2萬公里。鐵路尤其是高鐵的快速發展，對同一線路上的客運班車造成猛烈沖擊。飛機、私家車、網約車，也“分流”了客車客流。疫情則成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。汽車站正在消失，根本上是旅客“用腳投票”的結果，是市場的選擇。
當然，具有公益屬性的行業，不能完全市場化運營。值得注意的是，汽車站關停的成因，以及當前的城市樣本，都昭示了越發達的地區，傳統公路客運受到的沖擊越大，越早開始改變。高鐵、飛機等交通工具覆蓋范圍有限，在欠發達地區，汽車站中短期內不會完全消失。需要重點關注的是，關停汽車站的地區，如何滿足小部分旅客的客車出行需求。以廣州為例，據不完全統計，僅在2021年撤離、關停的客運站就多達10家。與此同時，分散設置在各個地鐵口的招呼站悄然崛起——雖不具備始發功能，但可作為客運班車中途上下客的站點，提煉了傳統客運站功能。也有不少地方通過“定制客運”抵御沖擊，即靈活確定發車時間和上下車地點。諸如此類增強企業自身“造血”能力的做法，值得肯定。
多地公交出現停運危機，也是由于客流減少導致經營壓力增大。河南商丘公交停運風波，就將公交企業對政策補貼的依賴，以及財力有限的小城市難以足額補貼的困境，一道擺在了公眾面前。企業能夠實現轉型最好不過，如若不然，必然面對一個問題：對具有公益性質但盈利能力不足的企業，政府該不該補貼、如何補貼。
ATM機的命運或許值得參考。我國曾經是全球最大的ATM機市場，如今全國ATM機數量降至百萬臺以下，這也是移動支付興起背景下的大趨勢。即便如此，老年人群體、偏遠地區的人群仍有現金支付需求，央行曾建議，“對具有明顯社會價值但商業價值不顯著的物理服務點和機具給予一定的補貼或激勵，保障線下服務不缺位”。可見，需求群體、需求可替代性等，都應該納入考慮。
從更大視野來看，一些事物成功避免了淪為“時代的眼淚”：供銷社重新找準了自己的定位，在新時代煥發出勃勃生機；高鐵遍地跑，綠皮車也依然在行駛。這也說明，最新潮、最高效、技術含量最高的，未必是最能滿足人們需求的。反之，看似“落后”的事物，未必失去了市場。面對新事物沖擊，政策補貼只是一時之策，找準自己的新位置、順應時代變化，才是立足之本。在時光中蛻變，才能不在變遷中退場，在公益和利益中實現新的平衡。
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