(資料圖片僅供參考)

繼廣州、深圳、北京、成都等地陸續(xù)關(guān)停汽車客運站后，投運30年的海口汽車東站近日公開征求意見，擬于2023年4月份停止運營。又一個客運站即將消失。

陪伴人們多年的車站關(guān)停，讓人無比惋惜。但其實，這是人們出行方式多元化的結(jié)果，大勢所趨。許多車站的停運公告中，都提到“客運環(huán)境巨變”和“疫情影響”，絕非巧合。放眼全國，營業(yè)性公路客運量在2014年達(dá)峰后逐年下降。2017年之后，客流下降趨勢才傳導(dǎo)到載客車輛上，2021年全國營運客車數(shù)量與2016年相比下降了30%。而從2013年到2022年，我國高鐵里程由1.1萬公里增至4.2萬公里。鐵路尤其是高鐵的快速發(fā)展，對同一線路上的客運班車造成猛烈沖擊。飛機、私家車、網(wǎng)約車，也“分流”了客車客流。疫情則成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。汽車站正在消失，根本上是旅客“用腳投票”的結(jié)果，是市場的選擇。

當(dāng)然，具有公益屬性的行業(yè)，不能完全市場化運營。值得注意的是，汽車站關(guān)停的成因，以及當(dāng)前的城市樣本，都昭示了越發(fā)達(dá)的地區(qū)，傳統(tǒng)公路客運受到的沖擊越大，越早開始改變。高鐵、飛機等交通工具覆蓋范圍有限，在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，汽車站中短期內(nèi)不會完全消失。需要重點關(guān)注的是，關(guān)停汽車站的地區(qū)，如何滿足小部分旅客的客車出行需求。以廣州為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2021年撤離、關(guān)停的客運站就多達(dá)10家。與此同時，分散設(shè)置在各個地鐵口的招呼站悄然崛起——雖不具備始發(fā)功能，但可作為客運班車中途上下客的站點，提煉了傳統(tǒng)客運站功能。也有不少地方通過“定制客運”抵御沖擊，即靈活確定發(fā)車時間和上下車地點。諸如此類增強企業(yè)自身“造血”能力的做法，值得肯定。

多地公交出現(xiàn)停運危機，也是由于客流減少導(dǎo)致經(jīng)營壓力增大。河南商丘公交停運風(fēng)波，就將公交企業(yè)對政策補貼的依賴，以及財力有限的小城市難以足額補貼的困境，一道擺在了公眾面前。企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)型最好不過，如若不然，必然面對一個問題：對具有公益性質(zhì)但盈利能力不足的企業(yè)，政府該不該補貼、如何補貼。

ATM機的命運或許值得參考。我國曾經(jīng)是全球最大的ATM機市場，如今全國ATM機數(shù)量降至百萬臺以下，這也是移動支付興起背景下的大趨勢。即便如此，老年人群體、偏遠(yuǎn)地區(qū)的人群仍有現(xiàn)金支付需求，央行曾建議，“對具有明顯社會價值但商業(yè)價值不顯著的物理服務(wù)點和機具給予一定的補貼或激勵，保障線下服務(wù)不缺位”。可見，需求群體、需求可替代性等，都應(yīng)該納入考慮。

從更大視野來看，一些事物成功避免了淪為“時代的眼淚”：供銷社重新找準(zhǔn)了自己的定位，在新時代煥發(fā)出勃勃生機；高鐵遍地跑，綠皮車也依然在行駛。這也說明，最新潮、最高效、技術(shù)含量最高的，未必是最能滿足人們需求的。反之，看似“落后”的事物，未必失去了市場。面對新事物沖擊，政策補貼只是一時之策，找準(zhǔn)自己的新位置、順應(yīng)時代變化，才是立足之本。在時光中蛻變，才能不在變遷中退場，在公益和利益中實現(xiàn)新的平衡。