近日，由中交第四航務工程局有限公司（以下簡稱中交四航局）承建的防城港企沙港區赤沙作業區1號泊位碼頭平臺全線完成貫通，標志著工程主體已進入沖刺階段。

該工程是國家“十四五”規劃推進西部陸海新通道高質量建設的重點項目，擬建設1個20萬噸級散貨泊位（碼頭水工結構按30萬噸級預留），設計年吞吐量950萬噸，設計年通過能力980萬噸。作為北部灣地區最大的散貨碼頭，建成后對推進北欽防一體化發展、推動北部灣國際門戶港和國際樞紐海港高質量建設發展、實現西部陸海新通道建設規劃具有重要意義。

化整為零——小吊具挑起“巨無霸”

【資料圖】

赤沙作業區1號泊位碼頭總計12件沉箱，其中11件碼頭平臺、1件系纜墩。按照傳統的施工工藝，每種規格的沉箱必須配備定制的吊具。“1號泊位的沉箱有著3種規格，意味著除了增加材料成本，還需要花費3倍以上的時間加工、檢驗這些吊具。”項目經理陳偉介紹。

根據安全規定，沉箱安裝作業必須全程在風力小于4級、浪高不超過0.5米的環境中開展，在臺風與西南涌浪盛行的夏季，可作業時間更是顯得極為寶貴。為了節約加工時間，項目副總工周亞維帶領團隊制作了一件特殊的吊具。

“我們將一件完整的吊具拆分，在連接處接上了法蘭盤，這種連接件使吊具變為可拆卸模式，這種‘化整為零’的吊具能同時滿足三種規格沉箱的安裝要求，節省了將近半個月的時間。”周亞維介紹。

經過嚴格的測量與安全性能核算，改造后的吊具順利在臺風期到來前投入使用，項目團隊得以抓住寶貴的施工窗口，最終比規定期限提前43天啃下了“最硬的骨頭”，完成了全部12件沉箱的安裝作業。

“改”出平衡——廣西最大異形沉箱沉穩入海

在赤沙作業區1號泊位碼頭施工設計中，有11件長寬高比例失調、重心較高的“橢圓形異形沉箱”，其細長、橢圓的外形設計使得安裝過程的受力模式更加復雜。其中，作為廣西境內規格最大的異形沉箱，2號沉箱的重量更是達到了空前的5400噸，這件“巨無霸”讓安裝時的安全風險成倍增長。

沉箱安裝作業最關鍵就是一個“穩”字，這要求作為安裝平臺的半潛駁必須擁有足夠的裝載荷載、下潛深度及穩定性。“能滿足2號沉箱安裝要求的船舶極少，資源非常緊張，現在調度這類船舶除了大量增加成本外，還將嚴重延誤工期。所以我們決定嘗試改造現有的半潛駁，通過技術措施保障安裝作業的安全性。”制定了整個改造計劃的項目總工周小林說。

同現有半潛駁設計單位密切交流后，項目團隊在船舶甲板面左右舷各安裝了一個長寬高為5.4米×4.5米×8.0米的鋼質浮箱，使得大船左右兩個“肩膀”更有勁，提高了半潛駁裝載異形大沉箱下潛的穩定性，尤其是船舶經過水面線突變位置處時，能限制船體下潛姿態，防止發生傾覆。

“安全問題始終馬虎不得。除了附加穩定措施，在沉箱安裝作業前，我們會提前一個月以上監控安裝位置的潮位變化、風浪狀況，并結合氣象報告評估安裝作業的可行性，必須確保安全才允許半潛駁出運。”憑借這份嚴謹、穩健的態度，周小林得以帶領項目團隊，用一膄小半潛駁完成這件廣西最大異形沉箱的安裝任務。

化海為陸——巧用門機提質效

赤沙作業區1號泊位碼頭毗鄰外海，復雜的海況條件時刻制約著工程進展，每當海浪超過0.5米或風力高于6級時，水面作業就必須立即停止。“1號泊位作業區每年5到9月都會受西南涌浪的影響，安全作業的時間窗口非常短暫，加上臺風的襲擾，經常出現‘開工10天，停工1月’的情況，所以施工效率對我們來說格外關鍵。”項目副經理劉中岳介紹。

為了減少海況帶來的影響，項目團隊在已完成安裝的沉箱之間架設貝雷梁，以其為軌道載體安裝了一臺門機，通過“化海為陸”降低西南涌浪對現澆混凝土作業的影響。

為應對海上突風與臺風等天氣，項目團隊專門設置了一套門機監控系統，通過傳感器實時監控門機關鍵部件的受力狀態。一旦出現數據異常，系統會立即發出警告，通知作業人員放下防風鐵楔制動器與防風錨鏈，做好固定措施。

得益于門機良好的起重載荷與操作性，項目團隊選用了大型模板進行現澆混凝土施工，減少模板數量，同時施工作業免受涌浪的影響，大大提高了現澆混凝土的施工效率，較塔吊或船吊提高了近30%，為實現碼頭平臺全線貫通奠定了基礎。