輔助駕駛已成為新能源汽車的常見配置，但事故隨之而來。僅8月份，起碼就有3起車主打開輔助駕駛導致事故的悲劇發生，其中一起還造成一人死亡。這引發了輿論對輔助駕駛安全性的質疑。
將手放在方向盤上
目前，普遍采用的自動駕駛技術分級標準，由國際汽車工程師協會（SAE）提出，從L0至L5，分為6級。L0級，為手動駕駛，完全由駕駛員操作。L1級，輔助駕駛，可以幫助駕駛員完成一些駕駛任務，但同時能完成的動作不多，駕駛員需要監控環境，隨時準備接管車輛；其中，有代表性的技術有：車道保持系統和巡航控制系統，以及自適應巡航。L3級，條件自動化，在特定環境下，車輛可實現多個動作，如自動加速、減速和轉向，無需駕駛員操作，但要做好隨時接管車輛的準備。L4級、L5級，才能稱得上是自動駕駛。
(相關資料圖)
特斯拉的Autopilot、蔚來的NOP領航系統、小鵬的XPILOT3.0等，都屬于L3級的輔助駕駛，而不是自動駕駛。自動駕駛與輔助駕駛，不管在技術含量還是成本上，都是完全不一樣的。不過，隨著相關器件的成熟，無人駕駛的成本已經快速下降。近期發布的第六代量產無人車——ApolloRT6，具備城市復雜道路的無人駕駛能力，成本降到了單車25萬元。
輔助駕駛的初衷是人機共駕，提供更好、更安全的駕乘體驗，駕車過程中，不能過度信任和依賴輔助駕駛系統，始終要保持注意力與對車輛的控制。然而，雖然輔助駕駛屬于L3級自動駕駛系統，消費者卻按照L4級甚至L5級自動駕駛系統的方式去使用。
美國權威評測雜志《消費者報告》就認為，特斯拉公司應該停用“Autopilot”中的自動轉向功能，并改名以免誤導車主認為這個系統能夠全自動駕駛。不過，很多時候，消費者并不是不知道，而是人性使然。
其實，特斯拉也一直強調，啟用Autopilot，用戶也應該將手放在方向盤上，關注路況，隨時準備好控制汽車。其他廠商也有類似提示。但是，消費者買到了帶有輔助駕駛功能的車，而有些時候，車的確可以“自動開”，自然就會炫一下，低估輔助駕駛的風險，雙手脫離方向盤。這些視頻傳到社交媒體上，又進一步在輿論場中形成了錯誤的印象。所以，很多時候，車禍也是由于消費者對輔助駕駛技術的不正確期待與使用。只要輔助駕駛技術存在，就難以避免被錯誤地使用。
有人質疑自動駕駛技術，說：“我們真需要那么多時間在方向盤刷社交媒體，看短視頻嗎？”人性的答案是：是的。
所以，避免濫用輔助駕駛，一方面要加強法規監管，加強消費者教育，但消費者仍然會大意。另一方面是快速促進真正的自動駕駛技術普及，用技術的發展彌補人性的缺陷。
為全自動駕駛發展“鋪路”
自動駕駛不會是零事故，但出事故的概率會遠遠低于人類駕駛。數據顯示，94%的交通事故是人為原因導致，不安全因素主要包括注意力不集中、決策誤判、疲勞、酒駕等，自動駕駛可以有效避免這些問題，也能避免對輔助駕駛的過度信任問題。
一些發達國家已在為全自動駕駛發展“鋪路”。2018年，美國就已通過無安全員的自動駕駛路測；今年3月允許無人駕駛公司制造沒有方向盤的無人駕駛汽車。去年5月，德國通過了《自動駕駛法》草案，允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區域內行駛，包括班車、載人汽車、“最后一公里”人員貨物運輸、非高峰時段運輸需求等。今年4月，英國運輸部對《公路法》進行修改，允許司機在自動駕駛模式下觀看內置屏幕上的與駕駛無關的內容（電視和電影等）。
中國的自動駕駛領域，政策也不斷開綠燈。7月，北京亦莊自動駕駛出行開始無人化商業試點；8月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》施行，明確了不同級別自動駕駛事故的責任主體。同月，重慶、武漢兩地率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放了全國首批無人化示范運營資格，全無人Robotaxi商業化運營第一次沒有了安全員。截至目前，在中國允許進行自動駕駛測試的城市已經有23個，面向公眾提供載人服務的城市有12個。
8月8日，交通運輸部也公布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，鼓勵在封閉式或交通狀況簡單、條件相對可控、點對點等場景下，使用自動駕駛汽車從事公交、出租客運、普通貨物運輸等經營活動。審慎使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸。在這個頂層設計之下，自動駕駛的發展預計會更快。
自動駕駛是一個實踐與提升相互促進的過程，也是一個數據成為生產力的典型行業。神經網絡的一大特點是需要大量的數據去訓練神經網絡，圍棋通過機器對戰的方式學習，圖片識別依靠大量已有的醫療圖片，而在自動駕駛領域，則需要大量的真實路況，如百度的L4自動駕駛路測里程已突破200萬公里，就是在真實的路況中，接受檢驗、積累數據，訓練人工智能。中國是一個交通大國，汽車保有量大、行駛里程規模大，在數據方面的積累更具優勢。這正是中國從交通大國邁向交通強國的有力優勢。最終，只有當全自動駕駛替代了輔助駕駛，才能在滿足人性的基礎上，進一步提升安全。
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