碳排放權交易（簡稱“碳交易”）是利用市場機制控制溫室氣體排放的重大舉措，是推動實現(xiàn)碳達峰碳中和的重要政策工具。交通運輸行業(yè)在碳交易試點中積累了寶貴經(jīng)驗，順應全國碳市場的發(fā)展要求，加快交通運輸行業(yè)碳交易市場的建設和發(fā)展，有利于推動行業(yè)“雙碳”目標的實現(xiàn)。
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積極參與碳交易試點實踐
交通運輸企業(yè)積極參與多樣化碳交易試點工作。2004年5月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《清潔發(fā)展機制項目運行管理暫行辦法》，依據(jù)《京都議定書》的要求，我國開始以清潔發(fā)展機制（CDM）與發(fā)達國家合作，參與國際碳交易。在CDM機制下，我國公共交通領域率先開展了碳交易，其中，重慶BRT公司2007至2011年度的第一筆碳交易金額達460多萬元，鄭州快速公交2013年的碳交易金額達到557萬元。歐盟規(guī)定2013年后嚴格限制減排量大的CDM項目進入EU-ETS（歐盟碳排放交易體系），只接受最不發(fā)達國家新注冊的CDM項目。受此影響，我國交通運輸行業(yè)暫停了國際碳交易項目。
2011年10月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，先后啟動了深圳、北京、上海等8個碳排放交易試點城市。試點期，北京市將重點交通企業(yè)固定源納入碳交易平臺，覆蓋公路、軌道交通、郊區(qū)客運、路政4個子行業(yè)，后逐步擴展至軌道交通、公交車、出租車等移動源。2020年，北京共有21家交通運輸企業(yè)被納入強制監(jiān)管范疇，占所有減排履約企業(yè)總量的2.4%。此外，上海的碳交易涉及機場、港口和航空公司，深圳將公交、地鐵、港口碼頭納入了碳交易市場。
2012年6月，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，啟動了國家核證自愿減排量（CCER）。我國已形成以配額交易為主導、以CCER為補充的雙軌體系。交通運輸行業(yè)在CCER方面也進行了試點，2016年，北京公交集團3155輛LNG公交車替換傳統(tǒng)柴油車減少的二氧化碳排放12.5萬噸，在北京市試點碳交易市場上成功交易，該項目是國內(nèi)首個交通領域CCER項目。
交通運輸行業(yè)在碳普惠方面也進行了有益嘗試。例如，北京依托MaaS平臺，將個人綠色出行行為納入激勵范圍并參與碳交易，從2020年9月8日到2021年4月30日，通過碳普惠激勵行動累計交易碳排放2.45萬噸。廣州、四川和江蘇等地也在積極開展碳普惠方面的工作，為引導大眾綠色出行注入新的活力。
2021年7月，全國碳市場上線交易正式啟動，2022年第二個履約周期，民航作為全國首個交通運輸行業(yè)被納入全國碳交易市場。交通運輸其他子行業(yè)需積極主動謀劃，為納入全國碳市場做好準備。
碳排放核算范圍基本保持一致
經(jīng)過多年探索實際，我國碳交易市場逐步從示范試點發(fā)展到全面推廣階段。交通運輸行業(yè)在碳交易方面進行了廣泛探索，取得了寶貴經(jīng)驗，但是，我國交通運輸行業(yè)碳交易總體處于初級階段。
施工期碳交易尚未引起足夠重視。根據(jù)我國《省級溫室氣體清單編制指南（試行）》，交通運輸碳排放核算范圍以交通運輸工具為主，包括公路、水路、鐵路、民航等，基礎設施建設所造成的排放暫不包含。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）、國際能源署（IEA）等國際組織以及美國、日本等發(fā)達國家對交通運輸領域碳排放核算范圍基本一致，涵蓋了移動源（運輸裝備）的排放，不包括固定源（交通基礎設施）的排放；僅統(tǒng)計本國領土境內(nèi)客貨運輸所產(chǎn)生的排放，不包括國際海運和國際航空的二氧化碳排放量。可見，當前我國交通運輸行業(yè)碳排放核算范圍基本上與國際保持一致，利于后續(xù)與國際碳排放市場接軌。我國交通運輸行業(yè)試點的碳交易也不涉及交通基礎設施施工階段。但是，不同于發(fā)達國家，我國交通基礎設施仍處于快速發(fā)展階段，交通基礎設施施工期耗費大量鋼材、水泥等高碳材料，施工過程中的設施設備、運輸車輛、人員生產(chǎn)生活等都會產(chǎn)生碳排放，交通基礎設施的運營養(yǎng)護也會產(chǎn)生碳排放。交通基礎設施，特別是基礎設施施工階段的碳交易重視不夠，不利于通過碳市場機制促進交通運輸行業(yè)施工階段低碳發(fā)展。
技術方法標準體系有待完善。碳排放核算方法和碳配額分配方案是碳交易的核心和基礎。2013年國家發(fā)展改革委辦公廳發(fā)布了第一批10個行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行），涉及交通運輸行業(yè)的包括《中國民航企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報告格式指南（試行）》、《陸上交通運輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》。試點城市也頒布了一些地方性標準規(guī)范。此外，社會各界積極推動制定團體標準，包括《電動汽車出行碳減排核算方法》《廣東省海洋交通運輸業(yè)碳排放核算與評估指南》《公路貨運智能匹配系統(tǒng)的溫室氣體減排量評估技術規(guī)范》《私人小客車合乘出行項目溫室氣體減排量評估技術規(guī)范》等。在CCER方法學方面，目前適用于交通運輸領域的有14個，主要集中在公交、軌道、充電樁、物流運輸?shù)确矫妗，F(xiàn)有技術方法標準規(guī)范的出臺對推進交通運輸行業(yè)碳交易工作奠定了有力基礎，但相對于龐大的交通運輸體系，碳核算方法標準規(guī)范體系仍是制約交通運輸行業(yè)碳交易的瓶頸問題之一。
行業(yè)碳數(shù)據(jù)精度有待提高。交通運輸系統(tǒng)是個復雜的巨系統(tǒng)，碳排放涉及多個領域、環(huán)節(jié)、行業(yè)和部門。目前，我國交通運輸行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)精度不高。碳排放數(shù)據(jù)監(jiān)測方面，現(xiàn)有技術條件下碳排放監(jiān)測技術的應用成本高、難度大，行業(yè)碳計量設備不完善，碳計量體系沒有建立起來，碳排放監(jiān)測數(shù)據(jù)的精度受到了一定程度限制。碳排放數(shù)據(jù)統(tǒng)計方面，由于交通運輸活動碳排放源具有空間分布廣、類型多樣、工況及運輸條件復雜等特點，數(shù)據(jù)分散在不同的行業(yè)部門和企業(yè)手中，行業(yè)碳數(shù)據(jù)統(tǒng)計難度增加；此外，我國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)未將私家車等非營運車輛的能耗納入統(tǒng)計范圍，該部分碳排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺失。碳排放核算方面，交通運輸行業(yè)主要采用“自上而下”和“自下而上”兩種核算方法，對于“自上而下”法則，由于我國統(tǒng)計數(shù)據(jù)將“交通運輸、倉儲和郵政”分為一大類，同時，未將私家車等非營運車輛的能耗納入統(tǒng)計范圍，給“自上而下”法核算的碳排放精度造成一定影響。“自下而上”法則，由于同種燃料的排放因子，會因燃燒效率、技術、工況等因素差別很大，實測數(shù)據(jù)的不足，數(shù)據(jù)來源多樣，質量參差不齊，其精度也受到很大影響。
搭建交通碳排放數(shù)據(jù)采集與集成平臺
《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出積極開展交通運輸參與碳交易、自愿減排交易以及出行碳普惠機制等研究。為了順應全國碳市場發(fā)展形勢，提出如下對策建議：
關注交通基礎設施施工期碳交易問題。當前，我國交通運輸行業(yè)碳交易核算邊界與國外保持一致，方便與國際碳市場接軌。考慮到我國還處于交通基建快速發(fā)展期，為了引導交通運輸基建低碳發(fā)展，建議關注交通基礎設施施工期碳交易問題。
完善行業(yè)碳排放技術標準方法體系。基于全國碳排放技術支撐體系，在國際減排方法學和技術支撐下，結合我國已有的碳排放技術體系，研究制定交通運輸領域碳排放核算方法，構建完善行業(yè)碳排放技術標準支撐體系。
構建完善行業(yè)碳交易數(shù)據(jù)支撐體系。加強行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)統(tǒng)計和監(jiān)測能力建設，搭建交通碳排放數(shù)據(jù)采集與集成平臺，建立有效的碳數(shù)據(jù)監(jiān)測、統(tǒng)計和管理體系，為行業(yè)碳市場長效、健康發(fā)展提供扎實基礎。
作者系交通運輸部環(huán)境保護中心
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