為公交客流畫像的路徑選擇

城市交通發(fā)展的重心從規(guī)模擴張向高效運營、高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，數(shù)字交通成為大家關(guān)注的重點。在大數(shù)據(jù)驅(qū)動下對公交客流進(jìn)行評估，在此基礎(chǔ)上診斷并提出優(yōu)化方案，有利于提升公共交通的運行效益和服務(wù)質(zhì)量。

【資料圖】

應(yīng)從乘客視角優(yōu)化提升服務(wù)

當(dāng)前，城市化已經(jīng)進(jìn)入集約化精明增長、以存量資源為主的階段，城市交通發(fā)展的重心也從規(guī)模擴張向高效運營、高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變?！笆晃濉钡健笆奈濉逼陂g，城市公交的發(fā)展是一個逐漸從建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，到覆蓋、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)，再到鼓勵綠色、多元融合，最后到提質(zhì)增效的過程。

進(jìn)入新基建時代，智慧城市、智慧決策、智慧公交、智慧服務(wù)成為普遍關(guān)注的重點。當(dāng)下，最重要的就是要轉(zhuǎn)換視野視角，也就是我們思考問題的角度。過去，我們習(xí)慣將公共交通作為政府供給的一個領(lǐng)域，相應(yīng)地，也就以政府供給者的“上帝”視角來思考問題。

當(dāng)前，公共交通領(lǐng)域面臨客流下降、空載過多的問題，有的部門領(lǐng)導(dǎo)自然會考慮到如何留線減車、減人增效，但這樣做會進(jìn)入到一種惡性循環(huán)，最終可能導(dǎo)致公交線路被動停運，這并不是一條可持續(xù)發(fā)展之路。我們還是要回歸服務(wù)意識，從“上帝”視角轉(zhuǎn)換到“店小二”視角——公共交通是為乘客提供服務(wù)而不是“上帝”恩賜，二者之間的角色思維不能互換。

分析客流下降，根本原因是乘客不滿。乘客不滿的原因可能是可達(dá)性、時效性、可靠性等方面不足?；谏鲜龇治?，我們既要考慮公交模式的轉(zhuǎn)型，同時也要做好線網(wǎng)優(yōu)化、路權(quán)保障、調(diào)度提升等工作。

過去，我們更多以系統(tǒng)視角優(yōu)化公共交通——在大數(shù)據(jù)的支持下，從系統(tǒng)層面不斷優(yōu)化公交系統(tǒng)、公交網(wǎng)絡(luò)和公交服務(wù)。但是，我們不能忽視乘客最終是用腳投票的，還應(yīng)該從乘客的視角優(yōu)化提升服務(wù)，包括分析乘客的出行行為、出行起訖點、全過程需要的服務(wù)等。

過去，各部門習(xí)慣于各司其職，線網(wǎng)方案的優(yōu)化、支撐設(shè)施的設(shè)計、運營方案的優(yōu)化都是由不同部門在負(fù)責(zé)推進(jìn)。當(dāng)前，公共交通需要圍繞乘客從起點到站點、從等車到上車、從乘車到下車、從下車到終點，全出行鏈全過程對公交出行進(jìn)行一體化優(yōu)化，圍繞規(guī)劃、運營、設(shè)計、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)形成閉環(huán)。

基于大數(shù)據(jù)監(jiān)測與評估

那么，公共交通優(yōu)化的路徑是什么？首先應(yīng)在大數(shù)據(jù)支持下建立一個公共交通一體化的信息與仿真平臺。其次是實現(xiàn)對公交運行和公交出行的動態(tài)溯源畫像和仿真。這樣才能夠?qū)€路功能、客流效益、客流潛能、服務(wù)可靠性等進(jìn)行全面評估，對居民的出行軌跡進(jìn)行還原，進(jìn)而識別居民出行方式鏈條。最后有針對性地為乘客提供需要和滿意的公共交通服務(wù)。歸根到底，就是如何優(yōu)化公交線網(wǎng)，如何完善支撐設(shè)施，以及如何提升公交服務(wù)。

核心技術(shù)首先是建立三個基礎(chǔ)監(jiān)測。一是城市空間監(jiān)測，要從城市總體規(guī)劃圖出發(fā)，層層落實到人口分布、崗位分布、職住分布，也就是從規(guī)劃圖紙最終落實到城市各個角落的人以及他們的活動。二是居民出行監(jiān)測，從國土層面上的出行OD（交通量），到市域?qū)用嫔系某青l(xiāng)流動性O(shè)D，再到中心城區(qū)層面的居民出行OD，這些都是能夠通過大數(shù)據(jù)監(jiān)測到的。三是公交運行監(jiān)測，包括對車輛實時位置、網(wǎng)絡(luò)運能、速度、延誤等公交運行特征，以及網(wǎng)絡(luò)客流、周轉(zhuǎn)、換乘等公交客流特征的監(jiān)測。

以上三個基礎(chǔ)監(jiān)測可為“數(shù)字公交”提供堅實基礎(chǔ)。

其次是進(jìn)行四個評估。一是線路功能定位評估，對線路進(jìn)行本質(zhì)性畫像，判斷它究竟是一個跨區(qū)干線，還是一個短駁線，或者是一個靈活性的非固定線路。二是對線路客流效益評估，對每條線進(jìn)行精細(xì)化監(jiān)測，精準(zhǔn)評估每個環(huán)節(jié)的人均成本、車均成本、斷面滿載率等數(shù)據(jù)。三是對線路沿線客流潛能進(jìn)行評估，也就是說不僅要分析運營中的公交線路的客流，還需要深挖每條線路沿線實際可轉(zhuǎn)化為公交用戶的潛在客流。對于這些潛在客流，如果能夠分析到位，獲取他們愿意乘坐公共交通的情況，就能夠有針對性地吸引這些潛在客流。四是服務(wù)可靠性評價，關(guān)鍵是公共交通準(zhǔn)點率的評價，這是每一位乘客都非常關(guān)注的，也需要通過大數(shù)據(jù)來支持和分析。

在具備這些基于多元大數(shù)據(jù)監(jiān)測與評估的情況下，就可以形成一個閉環(huán)，最終為線網(wǎng)優(yōu)化、支撐優(yōu)化和運營優(yōu)化提供準(zhǔn)確依據(jù)，包括線路的新增、調(diào)整和取消，或者提供新的公交服務(wù)方式等。

此外，公交場站是否需要優(yōu)化，公交專用道路權(quán)如何來保障，公交站臺設(shè)計、信號設(shè)計，以及運營模式、排班優(yōu)化、人力配置等，這些都可以獲得堅實的定量監(jiān)測評估數(shù)據(jù)支持。

利用海量行為數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，能夠精準(zhǔn)刻畫溯源公交客流在時間、空間上的變化，然后探尋乘客滿意度較低的細(xì)節(jié)和環(huán)節(jié)，這為后續(xù)優(yōu)化提升工作提供了堅實基礎(chǔ)。

因此，公共交通管理部門不僅需要對公交行業(yè)發(fā)展和運行情況進(jìn)行精準(zhǔn)化評估，更需要在評估的基礎(chǔ)上像醫(yī)生一樣把脈、診斷、分析，最后再落實到線網(wǎng)方案、接駁換乘方案、路權(quán)保障、運營方案等具體改進(jìn)舉措中。

在包括地鐵、公交實時客流數(shù)據(jù)，乘客手機信令數(shù)據(jù)等多元大數(shù)據(jù)支持下，并考慮多元數(shù)據(jù)融合、綜合評估診斷、交叉敏感性分析等，相信未來公共交通的提升與改善將更加全面、完善和有效。

□實踐案例

2015年至今，南京市城市與交通規(guī)劃研究院（簡稱南京城規(guī)院）已在江蘇南京進(jìn)行了長時間堅實的研發(fā)與實踐工作。目前，有兩個系統(tǒng)正在運營，一個是江寧區(qū)的公交信息與仿真平臺，目前已進(jìn)入實質(zhì)化運營階段；另一個是南京市交通運輸局公交信息與仿真系統(tǒng)，目前也已完成建立。

以江寧區(qū)公交信息與仿真平臺為例。江寧區(qū)位于南京市東南部，常住人口約195萬，職住平衡相對較好。該區(qū)已開通7條軌道交通線路，日均客流量達(dá)61.5萬人次；公交線路198條，運營總長度近3000公里，地面日均客流20多萬人次?；诖髷?shù)據(jù)，南京城規(guī)院對江寧區(qū)公交客流進(jìn)行了詳盡的建模評估，針對客流構(gòu)成、出行效率、時空分布三個方面有所側(cè)重地選取評估指標(biāo)進(jìn)行分析。

以兩條具有代表性的公交線路展開說明：

第一條是從南京主城的中華門出發(fā)，通過將軍大道的716路公交線路，這是南京主城與江寧區(qū)之間最重要的交通客流走廊。通過大數(shù)據(jù)監(jiān)測，這條線路全線的客流強度、擁堵狀況都能夠分析得到——該公交線路是一條跨區(qū)客流主線，同時也是與地鐵銜接的喂給線路；它的滿載率非常高，早晚高峰兩小時單向最大斷面滿載率已經(jīng)達(dá)到了99.6%，滿負(fù)荷運營；同時，這條線路在高峰和平峰之間的差異較大，差比值將近4.0。通過上述分析，可知這條716線路是以通勤客流為主的線路。

深度挖掘發(fā)現(xiàn)，這條線路在時間和空間上存在許多可以爭取的潛在客流——時間上，7時至9時之間和17時至21時之間存在較多潛在客流；空間上，通過沿線乘客意愿調(diào)查發(fā)現(xiàn)，清水亭西路至河海大學(xué)佛城西路之間也存在著較多潛在客流。

從客流效益評估看，這條線路的總體運營狀況不錯，總平均時速為18.6公里，在地面公共交通中是比較好的一條線路。雖然這條線路并沒有全線的公交專用道，但運營效果較好，客流平均乘距是4.5公里，客流平均時耗14分鐘。這些都證明了它是一條跨區(qū)的聯(lián)絡(luò)線。

第二條線路是江寧區(qū)內(nèi)部的一條U形城市普線，聯(lián)系了東山老城、科學(xué)園和上坊等組團。從線路客流情況看，全日客流約2000人次，以相鄰組團之間的交換性客流為主。因此，這條線路的不均衡性也較為明顯，高峰滿載率約為平峰的2倍，滿載率適中，大約在60%左右。

相對而言，該公交線路的運營成本較高。總體上，該線路的潛在客源比上716線路更有爭取的可能性，無論是在上下班高峰期，還是線路全線大部分區(qū)段，都很有必要去爭取其潛在客流。

但是，這條線路的一些運營指標(biāo)存在不足。例如，線路高峰全程耗時68分鐘，顯然無法滿足乘客需求；而線路時速為17公里，處于正常范圍內(nèi)。由此可見，線路的主要問題是繞行距離過長，沿線潛在客流吸引服務(wù)不夠。

（作者系南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司董事長、中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會副主任委員）