“西南第一路”擴容提速 最新

盛夏時節，巴蜀大地熱浪與建設熱潮交織。在成渝高速公路改擴建施工現場，機器轟鳴聲不絕于耳，工人們在各自崗位上忙碌，一派熱火朝天的景象。

(資料圖片僅供參考)

1995年通車的成渝高速公路，是四川省首條高速公路，被譽為“西南第一路”。作為其升級擴容工程，成渝高速公路改擴建項目四川段（簡稱成渝擴容項目）全長190公里，重慶段全長100公里，采用局部改線新建及原路改擴建模式，雙向8車道設計將使通行能力提升至日均10萬輛次。昔日的“西南第一路”正從“老成渝”走向“新動脈”。

在成渝擴容項目推進過程中，蜀道集團統籌部署、多向發力，各參建單位秉持“博采眾長，大道智簡，守正創新，臻于至善”的建設理念，致力于打造一條“便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠”的現代化高速公路。目前，建設團隊正以“啃硬骨頭”的勁頭向龍泉山隧道、中和樞紐互通、沱江特大橋三大控制性工程全力攻堅，一系列新技術和新理念在此落地生根，為這條交通新動脈注入強勁活力。

機械開挖“地質迷宮”

8月的龍泉山腹地，植被茂密，剛下過雨的地面一片泥濘。在龍泉山隧道進口端，三四十名工人正忙著綁扎鋼筋，搭建拌和樓、料倉。樁徑2.5米、樁長25米的鋼筋籠經過混凝土澆筑后，定海神針般穩穩扎入地下，為隧道進洞施工筑牢了第一道防線。

“隧道進口端設計有8根抗滑樁，因前期開工點場地受限，鋼筋籠采用現場制作的方式，現已完成了全部抗滑樁的混凝土澆筑。”四川路橋成渝擴容項目ZCB5—TJ5標工程科副科長楊琪說。

龍泉山隧道調線前左線長2611米、右線長2555米，也是項目中最“難纏”的控制性工程。“隧道圍巖全部是Ⅳ級和Ⅴ級，且為低瓦斯環境，堪稱‘地質迷宮’。最關鍵的是旁邊就是成渝中線高鐵，龍泉山隧道調線前與成渝中線高鐵最小凈距為41米，其無砟軌道沉降必須控制在1毫米以內，無法進行爆破施工。”楊琪指著施工圖紙解釋道。

為破解這一難題，項目團隊創新采用機械開挖，Ⅳ級圍巖用單側壁開挖法，預計單洞每月開挖45米；Ⅴ級圍巖則用雙側壁開挖法，預計單洞每月開挖30米。

“我們像給病人做手術一樣精細。”楊琪說，“為規避成渝中線高鐵影響，項目設計圖紙進行了多處調整。”目前，隧道正按計劃推進，即將于下月正式進洞。

“沙琪瑪”上打樁固基

江水悠悠，錘聲陣陣；沱江河畔，果蔬飄香。資陽市老君鎮永安村毗鄰沱江，一座長300米、寬6米的全裝配式鋼棧橋橫跨江面。

“沱江特大橋橋址位于鋼棧橋上游50米處，該橋為主跨262米的中承式鋼管拱橋。”成內渝公司資陽代表處處長黃琳珺說。

8月1日，沱江特大橋資陽岸（重慶向）右幅拱座混凝土第一次澆筑完成。

“資陽岸為重力式拱座，采用分層澆筑，第一次澆筑共計548立方米。”黃琳珺告訴記者，為順利完成澆筑，資陽代表處與項目部、總監辦、設計院等參建各方多次召開工程技術交底會，通過反復模擬推演、優化設計配合比、合理安排作業等，確保了混凝土連續澆筑和施工安全。

對岸，履帶吊、液壓振動錘配合旋挖鉆機正在開展鋼護筒護壁成孔作業。

“簡陽岸的地質條件更差，全是流沙和鵝卵石，土質細軟多樣，孔洞縫隙遍布，被大家形象地比喻為‘沙琪瑪’。”四川路橋成渝擴容項目ZCB5—TJ2標段項目副經理李汶峰說，“為此，我們要打144根咬合樁，提高地基承載力，現已完成88根。”

據介紹，沱江特大橋施工的最大亮點是纜索吊索塔橫移方案。“由于是8車道，橋面單幅寬22.35米，需要吊裝4個拱肋。”四川路橋成渝擴容項目ZCB5—TJ2標段項目工程科科長羅云聰介紹說，“傳統方法要搭兩次支架，我們創新采用千斤頂和軌道整體平移，不需要重復拆搭，至少節約了3個月工期。”

多年來，沱江兩岸群眾出行主要依靠渡船，非常不便。沱江特大橋的設計還充分考慮到村民出行需求，預留了人行道，大橋建成后5分鐘就能輕松過江。

密集車流中的“搭橋手術”

“在成渝擴容項目中，資陽段肩負著至關重要的任務。全線三大控制性工程中，沱江特大橋與中和樞紐互通均在資陽。”黃琳珺告訴記者，中和樞紐是整個成渝擴容項目最復雜的樞紐，跨成資渝、遂資眉兩條高速公路，建成后將有18條匝道，被稱為“超級立交”。

現場旋挖鉆與吊車交替作業，13支勞務隊伍有序施工。在工廠預制好的墩柱和蓋梁通過大型運輸車運至現場，像搭積木般精準拼裝，既提高了施工精度，又減少了環境污染。目前，中和樞紐互通的744根樁基已完成499根，林立的墩柱巨人般托起即將澆筑的蓋梁。

“最困難的肯定是交通組織。該路段日均車流量超過3萬輛次，在既有線施工就像給高速公路做心臟搭橋手術，安全風險高、交通疏解壓力大。”中鐵五局成渝擴容項目ZCB4標總工程師袁仲輝介紹，“我們把中和樞紐分成4個區域，分區域、分階段合理安排施工，同時通過AI仿真模擬優化導改方案，將施工期間的擁堵率降低了60%。”

此外，地下管線錯綜復雜，建設團隊聯合10余家產權單位，采用“微型頂管”技術穿越密集管線區，避免了大規模開挖。

相較于中和樞紐互通，全長1500米的堪嘉互通的工程規模就小多了，但設計上卻獨具匠心。

“我們采用‘鋼管貝雷支架+盤扣式支架’組合的方式，解決了小半徑和大橫坡的現澆梁技術難題。”中鐵廣州工程局成渝擴容項目ZCB3—TJ2標項目總工程師龔懷前指著拔地而起的橋墩說，目前7座橋梁下部結構已完成72%，上部結構現澆梁施工已啟動，力爭于2026年年底完成主體工程。龔懷前介紹，堪嘉互通設置的4條匝道中，有兩條直通當地柑橘產業園，通車后可降低約20%的物流成本。此外，堪嘉互通還設置了涵洞方便村民通行，雨季也可以用來防洪排水。

日前，成渝擴容項目成都段施工許可正式獲批，此前資陽段和內江段已取得施工許可，這標志著這條連接川渝的交通大動脈全線均取得施工許可，項目建設駛入快車道，預計2028年年底建成。屆時，成渝兩地車程將再縮短1小時，有力助推成渝地區雙城經濟圈和西部陸海新通道建設。